S rovnakým zákazom čoskoro prišli aj úrady v iných častiach sveta. Nehoda nemala smrteľné následky, ale to je čiastočne dané šťastím, v každom prípade bola veľmi vážna.
Boeing bol kedysi synonymom extratriedy. Prvá firma, ktorá dokázala dostať do úspešnej a bežnej civilnej prevádzky prúdové lietadlá (tými skutočne prvými boli britské kométy, ale v ich dizajne sa skrývala fatálna chyba a niekoľko lietadiel prvej generácie sa roztrhlo vo vzduchu, prvenstvo im priznať môžeme, „úspech“ nie).
Postupnými fúziami s inými firmami, ako bol napríklad McDonnell Douglas v roku 1997, Boeing „nasiakol“ cudzí personál a s ním aj inú manažérsku atmosféru, menej zameranú na technickú kvalitu a viac na dobré PR, „hladkú korporátnu tvár“ a štvrťročné výsledovky.
Americká vláda tradične chráni svoj vlastný priemysel tým, že vojenské zákazky len zriedka zadáva neamerickým firmám. Z hľadiska vojnovej logistiky to má zmysel, ale zároveň to firmám umožňuje spať na vavrínoch, čo je v leteckom priemysle veľmi nebezpečné.
Už predošlá iterácia lietadla MAX, s číslom 8, si začala získavať trochu desivú povesť, keď došlo hneď k dvom zrúteniam zánovných strojov - Lion Air let 610 v Indonézii (189 mŕtvych) a Ethiopian Airlines let 602 (157 mŕtvych). Obe katastrofy sa odohrali v rozvojovom svete, takže sa spoločnosť mohla chvíľu tváriť, že ide o obvyklý problém skorumpovaných chudobných krajín. Lenže tentoraz to nebola pravda, pretože na vine bolo chybné fungovanie systémového softvéru MCAS, ktorý vyvinul a dodal práve Boeing a do ktorého žiadne tretie strany, vrátane mechanikov a posádok, nemohli nijako zasahovať.
Vtedy boli Boeingy MAX odstavené takmer na dva roky a firma Boeing utrpela škodu minimálne 20 miliárd dolárov. Model MAX 9 zatiaľ nikoho nezabil, ale odtrhnutý kus trupu počas letu, navyše opäť súčasť, ktorá bola inštalovaná na zákazku priamo Boeingom, rozhodne firme na dôveryhodnosti nepridá.
A to ani nehovoríme o projekte Starliner, čo má byť Boeingom navrhnutá, ľuďmi pilotovaná kozmická loď. Vývoj starlinera začal v Boeingu v roku 2010 a zatiaľ sme sa nedočkali ani jedného letu s ľuďmi, pretože na prototypoch sa neustále nachádzajú nové a nové poruchy. Iste, je to lepšie, než keby došlo k riskantnému štartu a loď sa zrútila aj s kozmonautmi, ale 14 rokov vývoja bez toho, aby sa dosiahol cieľ, je dosť zlé. Na porovnanie, konkurenčný Dragon firmy SpaceX bol hotový za šesť rokov a celý projekt Apollo, od prvých čiar na papieri až po pristátie Armstronga a Aldrina na Mesiaci, trval zhruba osem rokov.
Strata dôvery v Boeing sa prejavuje tam, kde má možnosť sa prejaviť – totiž na medzinárodnom trhu. Zatiaľ čo Washington môže svojim obľúbencom prideľovať zákazky, ako sa mu zachce, ťažko donúti cudzie štáty a súkromné firmy k tomu istému. A v posledných piatich rokoch vedie nad Boeingom jednoznačne európsky Airbus. Aj keď je Airbus v podstate dieťa francúzskej vlády, ktorá nie je známa svojím kladným vzťahom k trhovej ekonomike, na medzinárodnom trhu sa mu darí podstatne lepšie ako Boeingu a za rok 2023 nazbieral objednávky na približne 2-tisíc lietadiel. Boeing je ďaleko za ním iba s 1 200 kusmi.
Airbus už nad Boeingom v dodávkach vyhráva päť rokov, a aj keď nie je dobré podozrievať jeho šéfov zo škodoradosti, súčasné problémy s modelom MAX 9 padnú Airbusu jedine vhod. V leteckej brandži je dôvera všetkým, a keď sa raz stratí, sakramentsky ťažko sa získava späť.
Poučenie? Systémová skorumpovanosť sa nemusí merať len objemom úplatkov vo vreckách, niekedy úplne stačí tolerovať cudzie prehrešky. Krátkodobé (zarobiť, ušetriť) a dlhodobé (mať dobrú povesť) ciele sa môžu ocitnúť v rozpore, v ktorom tie krátkodobé ciele vyhrávajú až príliš často. A pragmatické pravidlo „panghart, ale náš“ niekedy vedie do vážnych slepých uličiek, nech už jeho vyznávači hovoria akýmkoľvek jazykom.
Text pôvodne publikovali na webe Echo24. Vychádza so súhlasom redakcie.